比亞迪的未來

比亞迪（1211）股價近期處於弱勢，短期方面，係受到新車銷量放緩，內地工資上漲，以及新能源汽車銷售廖廖可數因素所影響，股價弱勢其實已經反映咗。
長遠而言，係遙遠的未來，比亞迪應該係一間銷售電池有關連產品的綜合企業，只要同電池有關係，比亞迪都自行研發，自行生產銷售，由之前不是主業的汽車開始，之後會係家電、電腦、太陽能面板、儲能電池以及LED節能燈，近日與比亞迪與KB Home公司合作建設的新能源住宅項目只係一個開始。
分析員係比亞迪進入汽車業務時睇淡，現在比亞迪想發展家電業務亦一樣睇淡，歷史再度重演，有人話股神係睇中比亞迪的新能源環保汽車，我反而覺得係睇中比亞迪領先的電池技術和發展電池業務周邊產品無限伸延的能力。
係手提電腦方面，若然比亞迪的電池能連續使用八至十小時，而又做到又輕又薄的話，發展個人電腦銷售真的完全無問題，因為作業系統和CPU基本上大部分消費者都係微軟和英特爾，惟一需要的係要時間建立品牌。
唯一令我感到奇怪的是，比亞迪最有能力發展而不想發展的係手提電話業務，可能因為比亞迪電子最大的客戶--諾基亞的關係。

比亞迪的樂觀預測

比亞迪（01211）現時PE接近76倍，投資者預期未來數年盈利樂觀增長，起碼透支咗未來兩年盈利。

2007年度汽車業務：營業額增長50.7%至48.72億元，經營溢利增加1.2倍至2.57億元。
2008年度汽車業務：營業額增長77.5%至86.46億元，經營溢利增長95.7%至5.04億元。
2009年度預期汽車業務出貨量為40萬輛，比2008年增長一倍，經營溢利應該會有大約8至9億元。

2008年盈利因研發開支和行政費用上升而倒退，若手機部件及電池業務有2007年度高峰期盈利的13.55億元，而2009年度汽車業務有8至9億元盈利的話，樂觀預測盈利係有機會接近20億元人民幣，比2008年度增長起過1倍。保守估計增長五成賺15億應該好合理，連五成都無的話股價絕對會由天堂打落地獄。
至於研發開支會否再上升，我相信高峰期應該過去，核心技術應該已經掌握，否則股神應該唔會入股（雖然仲未批），但研發開支應該不會大幅下降，始終創新類企業要不斷創新。電池業務係2008年度營業額有增長，增加市佔率，若美國經濟復甦會係另一個增長點。
2010年汽車業務會否再增長一倍，應該有難度，今年汽車下鄉其實會透支咗未來的購買力，城市人會要鄉下親友代買汽車。
以現價42.75元計，樂觀預測增長1倍，市盈率接近四十倍，工業股始終係工業股，玖龍和理文最終都要變返工業股。
我有興趣知道股神入股會否一批即走。

比亞迪S8本月上市

記者日前從比亞迪獲悉，比亞迪硬頂敞篷車S8將於下周在全國巡迴上市，首批上市有1.8L和2.0L兩個排量車型，預計售價在16萬—22萬元。據了解，比亞迪S8將是第一款自主品牌硬頂敞篷車。 S8為雙門雙座椅設計，車長寬高為4490/2020/1405mm，軸距為2520mm。
這款車型曾亮相今年上海車展，也在車展期間正式更名為S8。 據介紹，比亞迪S8採用完全回收的兩段式折疊硬頂設計， 駕駛者只要輕輕按下中控臺上的電動開關，電子控制的液壓動力將在25秒內完全開啟。
據了解，即將上市的S8硬頂敞篷休閒轎跑車搭載了十個行車電腦、Keyless無鑰匙系統等多款高科技配置。另外，S8還搭載了比亞迪自主開發的BIVT可變進氣系統、CVT無級變速器、一鍵啟動系統、NAVI語音電子導航系統、車載電視、電動空調系統、倒車影像等配置。北京青年報

比亞迪股份和奇瑞汽車都有意在巴西建廠

巴西裏約熱內盧州州長Sergio Cabral周四表示，中國電動車制造商比亞迪股份有限公司(BYD Co.)和奇瑞汽車有限公司(Chery Automobile Co.)都有意在該州建廠。
在此之前，中國安徽江淮汽車股份有限公司(JAC Motors)周三宣布，決定在裏約熱內盧州北部Acu港工業區建一座汽車制造廠。
Cabral在一份公告中稱，希望裏約州能有一個電動車制造廠。
奇瑞汽車周四對裏約州政府派往深圳的代表團表示，公司計劃7月份在巴西試車，同時還對Acu港的物流留有深刻的印象。
去年4月份，奇瑞汽車曾表示，希望投資7億美元在巴西建一座年産量爲15萬輛汽車的制造廠。但之後公司沒有確定具體的建廠位置。
Acu港工業區內還將興建一座年産能500萬噸的鋼鐵廠。
中國武漢鋼鐵股份有限公司(Wuhan Iron & Steel Co., 600005.SH, 簡稱：武鋼股份)周三證實將建造這座鋼鐵廠。
華爾街日報

比亞迪電動車9月向個人銷售 可不依賴專業充電站

比亞迪昨天（15日）披露，預計從9月起向私人用戶銷售F3DM雙模電動車。此前，F3DM只針對企業團體客戶銷售。
比亞迪F3DM是全球首款不依賴專業充電站的新能源車，在純電動模式下可行駛100km，最高時速160公里/小時。F3DM在比亞迪電動汽車充電站快速充電10分鐘可充滿50%，家用電源上慢充9小時可充滿。
明年，三菱、富士重工和日產電動車將在全球銷售，且均將面對私人用戶。
京華時報

新能源概念車炙手可熱 電動轎車商業化任重道遠

為搶佔新能源汽車的制高點，各國都加大了電動汽車的研發，如通用汽車開發的雪佛蘭Volt、豐田汽車可插入式普銳斯等，僅6月5日一天富士重工和三菱就同時發佈了電動車Stella和i-MiEV上市。國內，電動轎車領跑者比亞迪F3DM已開始交付使用，從而拉開了電動轎車商業化的大幕，公司總經理助理王建均更是樂觀地預計2015年世界將會邁入電動車時代。但分析人士指出，相對於傳統汽車，電動轎車要走的路仍很長。

節油效果顯著

目前，在我國上市的新能源轎車有本田思域1.3L、君越Hybrid和長安傑勳混合動力車等，但大都主動力是發動機，電動機只作為輔助動力起作用，不能單獨驅動車輛。比亞迪的F3DM是雙模電動車，有純電動（EV）和混合動力（HEV）兩種模式，在普通情況下，不需啟動發動機，純電動狀態即可以滿足日常出行需要。
比亞迪F3DM于2008年12月上市，是全球首款量產的雙模電動車，也是全球首款不依賴專業充電站的新能源車。其電動車輸出總功率達到125KW，達到排量為3.0L發動機的動力輸出水準。在純電動模式下可行使100公里，最高時速可達160公里/小時。F3DM在比亞迪電動汽車充電站快速充電10分鐘可充滿50%，家用電源上慢充，9小時可充滿。
中國證券報記者日前試駕體驗了F3DM雙模電動車。打開車門，F3DM雙模電動車沒有轉速表，取而代之的是功率表，右側油表下還有標明電池電量的“SOC”表。啟動後不用急於挂擋行車，要等到儀錶盤綠色“READY”亮起後再挂所需要的擋位。在換擋桿旁邊有“EV”和“EV+HEV”兩個按鍵，來切換工作模式。踩剎車，挂D檔，松手剎……一切都與自動擋車輛沒有任何區別。純電動模式下，啟動之後聲音非常輕，是一種低頻率的電動機轉動的聲音。隨後踩下油門踏板，先是低頻的“嗚”聲，隨著聲音頻率的提高，車速也相應的提高。
深踩油門，音頻瞬間提高，車速從每小時40公里升至100公里僅用了三四秒的時間，400N·M的扭矩帶來較強的推背感，接近3.0L排量發動機的動力感受。
由於在EV純電動模式下，比亞迪F3DM僅靠電動機驅動，不產生燃油消耗，百公里耗電僅16度，該車用電的成本約為使用燃油的1/4。相比而言，電動汽車相對油電混合汽車節油效果要顯著。君越Hybrid的省油效果在15%左右，長安傑勳混合動力車節油約為20%。

售價不菲

雖然電動轎車節油效果明顯，但售價卻不菲。F3DM的售價為14.98萬元，相比目前已在售的本田思域1.3L、君越Hybrid混合動力型新能源汽車，價格優勢較為明顯，與長安傑勳混合動力車的價格也相當。但其與目前熱銷的F3相比，價格要高出一倍。
對於為何售價高企，比亞迪總經理助理王建均表示：“因為先期投入非常大，我們電動車項目從2003年立項，據我所知電動車項目的總投入已經超過20億元。坦率地講，F3DM從經營者的層面測算是沒有利潤的。”不過，據比亞迪專業人士介紹，F3DM電池組的成本在5萬元，規模化即年產達到20萬輛以後，成本會從5萬元降到3萬元，從而相應會降低售價。
面對不菲的售價，許多個人消費者對新能源轎車並不“買賬”。在深港清潔能源汽車推廣應用活動現場，部分參觀者試駕了F3DM，雖然大家反映非常不錯，但詢問價格和充電問題後，都不是非常接受。由於F3DM所搭載的系統是F3平臺，消費者會不由自主與F3的價格比較；相差一倍以上的價格，對於更多考慮經濟因素的消費者來說，其價格較難以接受。
受限于使用環境和不菲的價格，國內外的電動車都將推廣的重點瞄準了集團客戶。如6月5日三菱汽車發佈的新一代電動汽車i-MiEV的量產車型計劃於今年7月下旬投放日本市場。但是其2009年的銷售將以日本國內集團客戶為主，預計銷售數量僅為1,400輛，主要以維護租借的方式進行銷售，而面向個人的銷售將於2010年4月才正式展開。
國內的電動車也是如此，比亞迪目前也將目標客戶定位於集團客戶，該車上市當日，深圳市政府和建設銀行已經和比亞迪簽署了意向團購協議，日前已向深圳市政府和香港環境局交付了22輛F3DM。而針對個人用戶銷售F3DM雙模電動車則預計9月才開始。
對此，王建均介紹，他們沒有急於向終端的個人消費市場推出，這是經過了長期的調研和分析，他們一直在堅持做計劃內政府採購，因為其具有新能源汽車的消費水準及資源可以便捷地改造。

推廣需多方合力

由於新能源汽車造價昂貴，購車成本高企大大降低了多數消費者的購車意願。對此，大多數國家通過補貼的方式來予以解決。如在美國，對每輛輕型混合動力汽車給予的優惠最高可達3400美元；日本對電動、天然氣等清潔能源汽車給予50%減稅，並給予與同級別傳統車差價1/2的優惠補貼；法國給予每一輛電動汽車1.5萬法郎的補貼，其中1萬法郎給汽車製造廠，5000法郎(含稅)給購買電動汽車的私人或公司企業。
我國2009年2月5日出臺的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》也確認了補貼標準和補貼範圍，但沒有明確針對個人新能源購車者的補貼政策。不過，為推廣新能源汽車使用，落實汽車產業調整振興規劃，各地將陸續出臺政策予以鼓勵，其中深圳將於近期在全國率先出臺相關鼓勵政策。據消息人士透露，雙模電動車補貼5萬元，純電動補貼8萬元，由此將大大縮小與傳統汽車的價差，有利於推廣使用。
在降低購車成本後，使用的便捷性又成為消費者不得不考慮的問題。F3DM使用半徑是100公里，100公里內需建充電裝置。而建充電站涉及多個部門，這關係到如何規劃全國充電網路的建設和公共場所充電網點的建設，如何利用峰底電充電，包括充電的補貼、價格的差異，停車場設置專用車位等等，是一個系統的政策。然而配套措施跟不上，電動車的推廣將受到嚴重制約。據了解，目前，由國家發改委牽頭，財政部、科技部、環保部國家電網、南方電網正在研究解決這個問題。
此外，對新能源汽車，特別是電動汽車也有一個了解和磨合的過程。比亞迪有關人士透露，現在要解決的是敢用的問題，現在很多人不敢用這款車，因為大多數人的心理暗示會自覺和不自覺地與燃油車比較。為此，今年下半年，比亞迪雙模電動車將在全國的主要城市進行巡展，向大家傳達環保以及環保用車理念的同時為各地區的消費者提供雙模電動車的試駕，以此走入普通大眾的生活。
中國證券報

新能源汽車的夢想與現實

“2015年將是新能源電動車的時代。”比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均面對眾多新聞媒體記者時顯得十分自信，這種自信的底氣當然一方面來自巴菲特的入股，並且公司在資本市場上的股價扶搖直上。
而另一方面則是，公司生產的F3DM雙模電動車不僅符合國家的新能源鼓勵政策，產品還已經獲得了包括深圳和香港政府有關部門的試用，今年9月份，將開始向個人銷售。
一位資深的市場人士表示，到了比亞迪參觀之後，才發現，王傳福玩得不僅僅是汽車，而是代表著未來新能源的方向。但是，這個夢想離現實到底還有多遠，仍是一個問題。

王傳福的能源夢

從電池到汽車，王傳福似乎一直堅持著一種多元化發展的經營策略，在電池領域，他做到了中國乃至世界的前列；而在汽車領域，王傳福也喊出了“到2015年，比亞迪要做到汽車單一品牌全國第一，2025年比亞迪要做到汽車單一品牌世界第一”的豪言壯語，但這些似乎都還不是王傳福最鍾情的真正夢想。
一位多年來跟蹤比亞迪的記者在實地參觀了公司位於深圳的總部基地後，他猛然地發出了“原來王傳福真正想玩的是新能源”的感嘆。
中國證券報記者在實地採訪時也切身感受到了這一點，在深圳總部基地，你不僅可以看到正在建設的太陽能面板基地，而且你還會被帶到公司一座取名“未來城”的樓房當中，在那裏你可以看到被新能源構築的“未來世界”：利用風能和電能發出的電、用新能源材料製造的LED的照明燈……
“騰中收購悍馬已經是一種過時的選擇，比亞迪代表的才是未來的方向。”香港一位資深的投行人士在和中國證券報記者閒聊的時也是這樣評論。

離普及還有多遠

不過，就像當年從一個電池企業而進入汽車領域引起外界質疑一樣，比亞迪生產的新能源汽車也一直受到外界的質疑。因官司和比亞迪交惡的臺商郭臺銘就公開質疑：“我想請問巴菲特敢不敢開比亞迪的電動、汽油雙模車子親自上下班？”
這種帶有嚴重懷疑比亞迪新能源汽車的言辭中，雖然可能是個人的一種情緒宣泄，但新能源汽車要達到普及的確還有一段很長的路要走。
正如王建均自己坦言的那樣，新能源汽車目前還面臨著一些問題，而首先要解決的是敢用的問題，現在很多人不敢用這款車，因為中國人的心理暗示會自覺不自覺地與燃油車比較，因為之前都沒有使用，因此出於對安全的考慮，選擇還是會比較謹慎。
此外，價格的問題也是值得考慮的。“對於一個環保意識還不太強烈的人，讓他去選擇一款同是一個系統平臺體系但是價格卻貴上一倍的新能源汽車，會是一個難以決定的選擇。”一位負責新能源汽車銷售的負責人如是表達了他的擔心。
而比亞迪的雙模電動車也遇到了這樣的困惑，與F3每款價格的7.9萬元相比，F3DM14.98萬元的價格高出了一倍，這對於消費者而言，是不得不考慮的問題。雖然，王建均透露，深圳近期可能出臺新能源汽車購買鼓勵政策，對購買者給予5-8萬元的現金補貼，但他同時也承認，這可能不是一個長期的政策。而銷售這樣高的價格，他坦承，廠家的盈利空間也基本上沒有。
除了上述問題之外，給新能源汽車充電的充電站也是一個很麻煩的問題。王建均稱，建立充電站關鍵是土地，土地可以算是一個稀缺資源，牽扯各個部門，如果等充電站真正成為一個像加油站一樣，能夠成為吸取利潤的行業或產業的話，國家可能會設立更高的門檻或者更高的準入政策。
中國證券報

比亞迪電動車圖譜 終極方向將是純電動車

F3DM于2008年12月15日上市，售價14.98萬元，比亞迪F3DM雙模電動車輸出總功率達到125KW，達到排量為3.0L發動機的動力輸出水準。在純電動的模式下，F3DM雙模電動車實現目前世界上最長的續航裏程——100km，最高時速可達150公裏/小時，一次充滿油和電，總續航裏程可達500公裏以上。該比亞迪電動汽車充電站快速充電10分鐘可充滿50%，家用電源上慢充9小時可充滿。該車用電的成本約為使用燃油的1/4。
除F3DM外，比亞迪雙模電動車還有F6DM。F6DM和F3DM雙模電動車均搭載了先進的DM雙模系統，該系統是一種將控制發電機和電動機兩種混合力量相結合的技術，用戶通過按鍵，就可以使車輛在純電動（EV）和混合動力（HEV）這兩種模式之間自由切換。純電動模式下即實現了零排放，混合動力的排放標準也遠遠優於歐Ⅳ標準。當今世界掌握雙模技術的只有通用、豐田和比亞迪三家企業。比亞迪F3DM雙模電動車的上市比通用和豐田提前2-3年實現可插入雙模電動車商業化, 而且F3DM雙模電動車在純電動模式下的續航裏程達到100公裏。F3DM雙模電動車是全球首款上市的不依賴專業充電站的商業化雙模電動車，突破了反覆充電、家用插座充電兩大技術難關，使電動車在使用上更為方便。
e6是比亞迪全球首款純電動crossover，e6與F6同平臺生產，兼具SUV的超強通過性和MPV的超大空間。e6設計成熟、性能良好，續駛裏程超過300Km，是目前世界上續駛裏程最長的純電動轎車；百公裏能耗為20度電左右，只相當於燃油車1/3至1/4的消費價格；車上搭載的鐵電池經過高溫、高壓、撞擊等試驗測試，車身結構採用前後貫通式縱梁，安全性能過硬；e6加速時間在10秒以內，最高車速可達160Km/h以上，動力性能強勁；慢充為220v家用電源，快充為3C充電，15分鐘左右可充滿電池80%。這款車前一段時間參加過巴菲特的年度會議，包括巴菲特本人和股東們都試駕，也包括比爾·蓋茨。
雙模電動車是比亞迪汽車實現純電動汽車商業化的過渡車型,比亞迪發展的終極方向將是純電動車，公司計劃在2009年實現e6的商業化推廣。
中國證券報

比亞迪：自主創新開辟新能源汽車發展新天地

作爲一家有志于發展民族汽車工業的企業，比亞迪股份有限公司志存高遠，一開始就緊盯代表國際環保潮流和行業方向的電動汽車，經過多年來的不斷鑽研和持續創新，終于在去年底推出不依賴充電電源的電動汽車，爲中國新能源汽車的發展打開了一片新天地。

志存高遠長期准備

創立于１９９５年的比亞迪公司，原本是一家電池企業制造商。就是小小的一塊電池，比亞迪幹出了大名堂：短短幾年時間，比亞迪從一個名不見經傳的企業，發展爲世界聞名的“電池大王”，控制著全球６０％鎳電池和３０％锂電池的市場份額。
然而這一驕人的成績在比亞迪創始人王傳福的眼裏，只是“萬裏長征第一步”，他的終極目標是發展電動汽車，锂電池方面的成就只是“曲線造車”的跳板。王傳福認爲，在全球能源緊張、環保意識增強的背景下，電動汽車具有顛覆性的革新意義，它代表著國際潮流和汽車産業未來發展方向。
事實上，美、日等發達國家一直花費巨資研究電動汽車，並推出過一些車型，但其電池組和電動力的作用並非是支持車輛的長時間行走，主要目的只是使汽油引擎長時間保持在最佳、最省油的工作狀態。因此外界普遍認爲，電動汽車存在著續航裏程短、充電時間長、售價過高、安全性差等缺陷，難以在短時間內實現産業化。
比亞迪從事電池行業以來，積累了大量的技術專利，在電池制造規模和科研技術實現突破後，進入了汽車領域，並開始了電動汽車的夢想。
１９９６年起，比亞迪開始電動車電池研發，２００２年底，比亞迪公司正式組建了電動車項目部，開始進行純電動轎車研發項目。２００３年，比亞迪正式收購西安秦川汽車廠，進入汽車制造與銷售領域。發展至今，比亞迪已建成西安、北京、深圳、上海四大汽車生産基地，在整車制造、模具研發、車型開發等方面都具備了相當的技術水平。
２００６年１月，比亞迪成立了電動車研究院，致力于電動車的整車及零部件的研發和試生産，其中專門從事汽車電池研發的工程師就有５００多人。在研發上，比亞迪汽車在上海建設有一流的研發中心，擁有３０００多人的汽車研發隊伍，每年獲得國家研發專利超過５００項。

勵精圖治終獲成功

２００８年１２月，曆時５年研發的首款不依賴專業充電站的新能源汽車——比亞迪Ｆ３ＤＭ雙模電動車，通過國家有關部門的審核正式上市，這標志著比亞迪電動汽車項目的成功。
比亞迪的這款電動汽車，搭載了先進的ＤＭ雙模系統，將控制發電機和電動機兩種混合力量相結合，通過按鍵，可以使車輛在純電動和混合動力兩種模式之間自由切換。雙模汽車在充滿電的條件下，可以行駛１００公裏，而且相關調查顯示，超過９０％的人每天用車不超過１００公裏。
比亞迪董事長兼總裁王傳福說，發展新能源汽車的核心技術是動力電池，比亞迪的磷酸鐵锂電池做到了低成本、高容量、高安全等要求，目前該技術已經申請了國家２２項專利。
王傳福說，與傳統汽車相比，電動汽車在經濟性能和環保性能方面具有無可比擬的優勢。在燃油經濟性方面，Ｆ３ＤＭ雙模電動車純電動狀態下百公裏耗電僅爲１６度，按照每度電０．６元計算，其行駛１００公裏的花費約爲９．６元。

海外市場嶄露頭角

自２００８年以來，掌握了電動汽車核心技術的比亞迪開始受到了國際資本市場的注意和認可。２００８年９月，國際著名的投資者、有“股神”之稱的沃倫·巴菲特，以１８億港元的價格收購了比亞迪１０％的股份。
２００９年５月，巴菲特邀請比亞迪參加在他家鄉舉行的年度股東大會，並在會場上推薦比亞迪的電動汽車。巴菲特表示，新能源是非常重要的行業，他看好比亞迪的發展，甚至希望能夠更多的投資比亞迪。
據介紹，目前比亞迪Ｆ３ＤＭ正在面向團體客戶銷售，今年６月將會在全國各地舉行宣傳推廣活動。比亞迪電動車還有意于明年進軍北美市場。
按照比亞迪的發展規劃，２００９年至２０１０年比亞迪將推出純電動車ｅ６，這是比亞迪發展新能源汽車的最終方向。目前Ｆ３ＤＭ只是比亞迪由傳統燃油車向電動車邁進的過渡車型。
“如果這一切能夠順利實現，將給中國民族汽車工業打開一片新的天空。”王傳福說，在電動汽車領域，國外先進廠家也沒有實現突破。如果能夠得到市場的認可，比亞迪將在新能源汽車領域上演“彎道超車”的好戲。
新華網

一個超越互聯網時代泡沫的爭議

巴菲特買入比亞迪股份(1211.HK)已成為國內基金機構博弈新能源投資浪潮藥力最猛的強心劑，連一貫堅持價值投資、為全球頂禮膜拜的巴老都禁不住新能源革命魅力的誘惑，我們還猶豫什麼？
而在眾多國內基金機構的心目中，看到的只是巴菲特認購比亞迪股份2.25億股，和隨後新能源概念股股價的強勁飆升，全然忽視了巴菲特投資比亞迪股份給出的估值──16倍靜態市盈率。
隨著新能源概念股價的一路高歌猛進，越來越多的熱情更加激進、大膽的湧入，並在股市中掀起了波濤洶湧的新能源博弈浪潮，與昔日早已支離破碎的互聯網泡沫相比，難道新能源浪潮僅僅因熱炒題材名稱上的差異全無一點泡沫？
比互聯網更大的泡沫？
新能源概念背後蘊含的“低碳經濟時代──引導能源革命──改變全球政治經濟格局” 的題材無疑具有史詩般絢爛的魅力，單從技術進步改變人類生活方式角度講，新能源革命似乎與互聯網革命並無太大的本質區別。
在史詩般絢爛題材魅力的強烈誘惑下，新能源概念板塊上市公司股價一飛衝天。
據萬德數據統計顯示，截至5月25日，81家新能源概念上市公司，有近四成的股票股價翻番，平均年內累計漲幅達158%，整個板塊內能為投資者帶來巨大超額投資回報的黑馬層出不窮；超過80%的新能源概念股跑贏滬深300指數同期累計升幅(50%)，相對整個市場的平均投資回報來說，新能源熱浪洶湧的背後無疑是令人眼熱心跳的白花花的雪花銀。
然而，新能源浪潮在股市上的風起雲湧似乎和當年的互聯網狂熱一樣令人無法安然處之。在萬德數據統計的具有包括太陽能、風能等概念在內的81家上市公司中，有25家上市公司在今年第一季度業績虧損；22家上市公司的最新靜態市盈率超過100倍，具有太陽能光伏概念的航天機電(600151)則以1294倍的超高市盈率位居排名第一，天茂集團(000627)以760倍位居市盈率排名第二，排名第三的東方電氣(600875)市盈率為579倍；今年一季度非虧損新能源概念上市公司的平均靜態市盈率為138倍。
據安信証券金融工程小組統計，截至5月25日，美國創業板納斯達克指數的平均動態市盈率僅為25.73，這就是說，新能源概念板塊上市公司的估值，無論是靜態市盈率，還是動態市盈率均已大大超出國際創業板的估值。
誠然，美國納斯達克指數在2000年網絡泡沫破滅前，最高創下500倍以上的PE，但隨後市場估值大幅下降至金融危機前的60倍市盈率的平均水平，市場估值再也沒有重返過歷史高點。
“建議理性投資者美美的享受這一泡沫，同時保持一份清醒，在泡沫達到最瘋狂之時退出，在泡沫破滅之後尋找被埋沒的真金”，為長城証券新能源行業研究員周濤于今年3月提出的投資策略，但當記者問其什麼是泡沫達到最瘋狂的參照標准時，周濤也未能給出特別具體的泡沫膨脹極限的預判指標。
目前，新能源概念股的炒作已經儼然泛濫成一條沒有航標的激流，納斯達克指數對新興產業估值的歷史經驗能否成為中國的估值安全參照體系呢？
新能源泡沫是個偽命題？
招商証券研究發展中心高級分析師汪劉勝並不認同新能源泡沫洶湧的說法，他指出，新能源產業的發展必須經歷泡沫化的初級階段，如果沒有泡沫化，那麼社會資本就不會大量湧入新能源產業，這和互聯網產業的興起如出一轍。
而北京某大型証券投資基金經理則更是直言不諱地向記者表示，他個人十分看好新能源板塊的投資前景，市場上之所以新能源泡沫之說盛行，是因為整個新能源產業鏈都不成熟，新能源產業光明的發展前景和短期業績無法釋放的矛盾，導致眾多依靠傳統估值智慧生存投資者的心理極大恐慌，而新能源的估值市場找到行之有效的評估體系前，其PE估值在某一時段是可以被認為無限放大的。這和市場當初對保險公司上市公司估值方式的形成有很大相似之處。
該基金經理強調，“如果說我們可以肯定地說新能源板塊有泡沫，那麼我們就是已經找到了行之有效且又被市場普遍認同的估值體系。但事實是，新能源作為新興產業，其技術、盈利模式都處于起步階段，任何一個投機構都不能確信自己已經找到對新能源板塊的令人信服的估值方法。因此，目前的泡沫之說應該是典型的偽命題。”
但國泰君安替代能源策略研究團隊指出，替代能源板塊的估值壓力需要時間來消化。短期股價已經基本反映一定的利好預期，一旦未來不能出台顯著的超預期利好，則當前的股價較難支撐。
他們注意到，不同投資者的預期存在相當顯著的差異，市場處在博弈的狀態。短期替代能源板塊不易脫離大盤走出獨立行情。
不管新能源估值泡沫之說否能否形成定論，但其如火如荼的走勢已經表明，新能源板塊已經為市場帶來巨大的投資機遇，甚至在未來依然可能會有更大的機會。
5月26日，巴菲特買入比亞迪股份股價逆勢大漲3.34%，以34港元收盤，若從其以8港元介入的時刻算起，2.25億股份的市值已經累計大漲了343%。
同樣，香港市場只記得巴菲特買了比亞迪股份，但卻忘記了他買入的價格如此低廉，在股價一路飆升的歡騰中，比亞迪股份市淨率已升至5.27倍，相當于香港新能源概念板塊上市公司平均市淨率1.33的3.96倍。
新浪財經

如果以汽車業務增長一倍，加上原材料價格下降之下，電池業務利潤上升，盈利係有機會超過五成增長。市盈率會回復至三十倍，個泡沫應該仲未好大。

大衆汽車與比亞迪結盟開發新能源車

歐洲最大汽車制造商德國大衆（Volkswagen AG）5月25日稱，大衆汽車與比亞迪股份有限公司（香港交易所代碼：01211，下稱比亞迪）上周簽訂諒解備忘錄，商討合作開發油電混合車和以锂電池爲驅動的電動車。
這是大衆汽車所簽訂的第三個類似合作協議。大衆汽車在去年５月與三洋電機（Sanyo Electric）、今年2月與東芝（Toshiba）分別簽署了合作意向書。
道瓊斯新聞社引述大衆汽車執行委員會成員Ulrich Hackenberg的話稱，“油電混合車及以锂電池爲驅動的電動車將越發重要。尤其在中國市場，潛在合作夥伴如比亞迪，能幫助我們迅速搶占市場。”
大衆汽車稱，該合作協議由大衆汽車總裁Martin Winterkorn及比亞迪主席王傳福共同簽署。
比亞迪發言人向《財經》記者表示，比亞迪對與大衆汽車的合作“充滿期待”。比亞迪2008年推出了售價15萬元的F3DM雙模電動車廣受市場關注，發言人指該款電動車預計將于今年下半年在深圳試點，向個人發售。
2009年2月5日，財政部和科技部出台的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》決定，節油率在40%以上的混合動力汽車，其補助標准爲5萬元/輛；純電動汽車，其補助標准爲6萬元/輛；燃料電池汽車，補助爲每輛25萬元。
該辦法顯示，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。其中，中央財政重點對購置節能與新能源汽車給予補助，地方財政重點對相關配套設施建設及維護保養給予補助。
此前，巴菲特旗下公司中美能源控股公司在2008年9月同意認購比亞迪一成股份，涉及金額18億港元，交易正在等待相關部門批准。
另外，比亞迪主席王傳福早前應內地監管機構要求，將個人持有的比亞迪H股股權全部清空。對此，證監會回應，根據國務院在1994年8月4日發布《關于股份有限公司境外募集股份及上市的特別規定》第十六條顯示，依法持有境外上市外資股、其姓名或者名稱登記在公司的股東名冊上的境外投資人，爲公司的境外上市外資股股東。證監會表示，境外上市外資股股東爲境外投資人，王傳福應該屬于境內股東，所以不應該持有H股。
《財經網》

新能源車産業化進程即將提速

中國新能源汽車的産業化時代將會提前到來。按照《汽車産業調整和振興規劃》的工作進度要求，《促進新能源汽車消費的支持政策》將于今年6月份出台。隨著地方政府開始著手補貼私人購買新能源汽車，新能源汽車的産業化進程無疑將進入提速期。
據了解，目前一汽、上汽等國內車企已經開始組建隊伍研發新能源車，比亞迪、奇瑞等自主品牌企業也加快了市場投放。爲此，工信部方面表示，正積極研究和推進整車和零部件企業的技術改造以及相關標准的制定，同時促進充電站等配套設施建設的同步進行。

政策推手

"目前我國新能源汽車的技術已基本成熟，形成了混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車的研發體系，未來將集中産學研優勢，攻克共性關鍵技術和系統集成，促進科研向産業化轉變，形成一批自主創新的汽車産品。" 科技部部長萬鋼說。
目前國內已有近10款新能源汽車拿到了生産許可,一批新能源汽車包括"零排放"純電動汽車將陸續上市。
一位比亞迪公關部的人士透露，"在政策與市場需求雙重推動下，比亞迪雙模電動車F3DM經過供應政府部門的前期使用，將在今年下半年開始向私人消費者零售"。
根據權威機構的預測，全球目前"低排放"的混合動力汽車已進入大規模産業化階段，比原來預計的時間提前了10年到15年。按照計劃，到2012年在全國推廣6萬輛節能與新能源汽車，其中各類混合動力汽車將占95%以上。
業內人士表示，對企業而言，通過當地政府的補貼，一方面幫助企業解決了研發新能源汽車增加的成本問題，另一方面也爲企業明確了目標市場。

應用難題

盡管價格高企是新能源汽車推廣困難的主要因素，政府補貼讓新能源汽車在價格上具備了競爭力和吸引力，但在大規模推廣前，仍面臨配套設施和後續服務的難題。
據悉，像比亞迪等企業已經試圖在新能源車的推廣城市著手安裝充電站，以解決配套設施的問題，但效果並不明顯。
不過，即使配套設施的建設全面展開，仍需要解決統一標准的問題。"比亞迪目前使用的220V電源，充電接口也有自己的標准，這只適合自己的車型充電。"比亞迪方面介紹說。一位專業人士告訴記者，不能僅依靠企業自身建設配套設施，還需要政府的投入，但企業間的差異化也是標准制定的難點。"像手機這樣的大衆化産品充電都存在著差異，充電站的配套設施也不可能完全滿足各企業産品的需求，這也讓新能源車的售後服務難以有保障。"
北京商報

深圳5月或出台政策 首次补贴个人买电动车

深圳5月份将针对私人购买电动车给予补贴，这将是全国范围内第一项针对个人购买新能源汽车的补贴政策。
这一消息是3月25日，在25届世界电动车大会(英文缩写EVS-25)的新闻发布会上，深圳市常务副市长许勤透露的，他表示，这将完善深圳的电动车产业布局。比亚迪汽车董事长王传福当天也证实了这一消息，并表示这项政策可能会在5月份出台。
许勤并没有透露具体的补贴标准，他对本报记者说，“补贴政策还在制定中，其中会考虑产业发展的问题，但不会参照国家针对公共领域的补贴政策，因为这是针对私人购车的。”
45天前，财政部、科技部发出了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，针对公共服务领域购车进行一定的补贴，但是这一补贴政策并没有涉及到私人购车领域。在财政部补贴标准涉及的乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五个补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。
据了解，深圳市的补贴标准将高于国家标准。王传福此前曾表示，深圳市已经同意对本市的购车者补贴60%的差价。以比亚迪F3DM双模电动车14.98万元的售价来计算，其60%的差价补贴额为接近9万元，远远高于国家对混合动力汽车补贴的最高标准5万元。
但清华大学汽车安全与节能国家重点实验室项目负责人罗禹贡博士认为，补贴60%的差价不太可能，因为目前美国对新能源车的补贴只有车价的20%左右，“政府一般不会补贴全部的差价，更多的成本下降还要依靠企业自身。”罗禹贡认为，比亚迪和五洲龙为代表的两个企业发展势头很好，有利于率先实现新能源汽车在深圳的产业化。
去年底，比亚迪F3DM双模电动车正式上市，但是至今并未展开大规模的销售推广。比亚迪公司在接受本报采访时表示，今年内F3DM首批客户仍以政府和集团采购为主。
针对集团客户，企业可以集中建设充电设施，以及集中提供售后服务，但是一旦推广至个人购车领域，其配套设施必须要得到一定完善。中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英说，第一就是充电站建设；第二就是电池问题，电池的安全性、回收等都是需要解决的；最主要的还是批量化生产和技术问题。
许勤表示，“我们正在制订一个现代企业规划，电动汽车是这项规划的重要组成部分，作为长期的产业布局和产业发展目标，对比亚迪这类的电动汽车产业，特别是在发展初期，我们都会提供包括用地等在内的强有力的支持。”
据比亚迪方面介绍，目前在深圳市政府启动的电动车项目中，比亚迪承担了其中的小轿车项目，正配合相关部门进行新能源汽车商业化运行模式的探索和相关配套的实施。将来比亚迪会陆续再推出其他双模电动车型，纯电动车e6计划先在深圳地区投放。
虽然目前深圳还未进行大规模的充电设施建设，比亚迪与南方电网和国家电网的有关部门也在进行谈判。但可以预见的是，一旦深圳支持电动车产业发展的系列政策出台之后，王传福设想的在居民小区或其他公共停车位安装充电桩，或将一夜之间遍布深圳。

呢段係一段舊聞，但對於香港讀者可能係新聞，基本上可能沒有媒體報導過，近期比亞迪熱炒，呢個可能有關係。

電池為本：比亞迪或成大眾供應商

“目前世界几大汽车品牌都对我们的车用电池感兴趣，我们也会开放这个领域，把电池拿出来，作为体验式供应商与其他品牌进行合作。”比亚迪新闻发言人王建钧4月21日表示。
“目前世界幾大汽車品牌都對我們的車用電池感興趣，我們也會開放這個領域，把電池拿出來，作為體驗式供應商與其他品牌進行合作。”比亞迪新聞發言人王建鈞4月21日表示。
此前一天，大众集团董事长文德恩在上海车展接受记者专访时透露，大众有意与比亚迪在电动车领域进行合作，比亚迪总裁王传福近期就会到大众汽车的德国总部进行洽谈，如果一切顺利，比亚迪将成为大众电动车的电池供应商之一。此前一天，大眾集團董事長文德恩在上海車展接受記者專訪時透露，大眾有意與比亞迪在電動車領域進行合作，比亞迪總裁王傳福近期就會到大眾汽車的德國總部進行洽談，如果一切順利，比亞迪將成為大眾電動車的電池供應商之一。
分析人士认为，比亚迪受经济低迷的冲击，融资能力和盈利能力均大幅衰退，基于企业发展的资金需求，比亚迪不得不积极扩展新的业务链，与此同时，比亚迪还透露将于今年重启A股发行计划。分析人士認為，比亞迪受經濟低迷的衝擊，融資能力和盈利能力均大幅衰退，基於企業發展的資金需求，比亞迪不得不積極擴展新的業務鏈，與此同時，比亞迪還透露將於今年重啟A股發行計劃。
数据显示，比亚迪去年的营业收入虽近268亿元人民币，年增长率高达26.3％，但在获利表现上明显陷入窘境，税后盈余同比减少了36.6％，仅为10.21亿元，是近3年来获利最差的一年。數據顯示，比亞迪去年的營業收入雖近268億元人民幣，年增長率高達26.3％，但在獲利表現上明顯陷入窘境，稅後盈餘同比減少了36.6％，僅為10.21億元，是近3年來獲利最差的一年。
其中，比亚迪在销售及分销成本、研究与开发成本、行政开支及融资成本都较2007年度大幅增长，尤其是研究与开发成本的增幅更是高达67%。其中，比亞迪在銷售及分銷成本、研究與開發成本、行政開支及融資成本都較2007年度大幅增長，尤其是研究與開發成本的增幅更是高達67%。 截至2008年底，比亚迪所持现金及现金等价物约为17亿元，而在2007年年底时，这一数据约为55亿元，同比下降幅度近70%。截至2008年底，比亞迪所持現金及現金等價物約為17億元，而在2007年年底時，這一數據約為55億元，同比下降幅度近70%。
伴随成本的大幅增加，比亚迪并未实现净利润的高速增长。伴隨成本的大幅增加，比亞迪並未實現淨利潤的高速增長。 此外，去年9月，巴菲特旗下中美能源控股公司虽与比亚迪签署了策略投资及认购协议，但这项总金额达18亿港元的交易目前尚未完成，比亚迪曾在近期公告中称 “因中国证监会尚未批准巴菲特旗下公司入股比亚迪，因此入股期限将延至今年9月”。此外，去年9月，巴菲特旗下中美能源控股公司雖與比亞迪簽署了策略投資及認購協議，但這項總金額達18億港元的交易目前尚未完成，比亞迪曾在近期公告中稱“因中國證監會尚未批准巴菲特旗下公司入股比亞迪，因此入股期限將延至今年9月”。
事实上，早在去年3月份召开的比亚迪股东临时会议上，发行A股的计划就已获得全体股东的支持通过，但因去年全球股市走熊，这项发行计划不得不暂缓。事實上，早在去年3月份召開的比亞迪股東臨時會議上，發行A股的計劃就已獲得全體股東的支持通過，但因去年全球股市走熊，這項發行計劃不得不暫緩。
目前，这项由股东大会批准的回归A股议案已于今年3月19日到期，但比亚迪表示，公司仍将选择适当的时机再次寻求股东大会对A股发行计划的批准。目前，這項由股東大會批准的回歸A股議案已於今年3月19日到期，但比亞迪表示，公司仍將選擇適當的時機再次尋求股東大會對A股發行計劃的批准。
据悉，在比亚迪目前主要从事的两大核心业务中，由于全球手机市场增长放缓，公司的二次充电电池业务略有下滑，但在汽车业务方面却取得了长足的进步，全年完成销量近20万辆，增幅超过100％。據悉，在比亞迪目前主要從事的兩大核心業務中，由於全球手機市場增長放緩，公司的二次充電電池業務略有下滑，但在汽車業務方面卻取得了長足的進步，全年完成銷量近20萬輛，增幅超過100％。
整车与配套并举整車與配套並舉
“目前比亚迪控制了镍电池60%的全球市场和锂电池30%的全球市场，希望在电动车领域也可以成为领导者，所以对其他品牌的合作者，我们都是抱着开放的态度。”王建钧说。 “目前比亞迪控制了鎳電池60%的全球市場和鋰電池30%的全球市場，希望在電動車領域也可以成為領導者，所以對其他品牌的合作者，我們都是抱著開放的態度。”王建鈞說。
当然，比亚迪的雄心绝不仅止于给其他汽车品牌做配套商，在不断开拓传统汽油车市场的同时，比亚迪还推出了F3DM双模电动车，今年四季度，其续航里程可达100公里的纯电动车e6也将开始进入商业化推广阶段。當然，比亞迪的雄心絕不僅止於給其他汽車品牌做配套商，在不斷開拓傳統汽油車市場的同時，比亞迪還推出了F3DM雙模電動車，今年四季度，其續航里程可達100公里的純電動車e6也將開始進入商業化推廣階段。
“比亚迪今年的销售目标是比去年翻一番，达到40万辆。”王建钧透露，为实现这个目标，比亚迪正在进行网络扩充计划和产能提升计划。 “比亞迪今年的銷售目標是比去年翻一番，達到40萬輛。”王建鈞透露，為實現這個目標，比亞迪正在進行網絡擴充計劃和產能提升計劃。
据悉，目前比亚迪已拥有两个成熟的销售网络，被比亚迪内部称为A1和A2网，销售服务店总数已超过600家，最近比亚迪又启动了A3网的建设。據悉，目前比亞迪已擁有兩個成熟的銷售網絡，被比亞迪內部稱為A1和A2網，銷售服務店總數已超過600家，最近比亞迪又啟動了A3網的建設。
“每个网络都承担着不同车型的销售，不过即将上市的S8和M6有可能在三个网络中同时销售。”王建钧表示，未来每个网络都会有丰富的产品，“我们会保证经销商的盈利空间。” “每個網絡都承擔著不同車型的銷售，不過即將上市的S8和M6有可能在三個網絡中同時銷售。”王建鈞表示，未來每個網絡都會有豐富的產品，“我們會保證經銷商的盈利空間。”
此外，比亚迪在西安和深圳工厂外还在酝酿筹建第三工厂，同时西安工厂和深圳工厂也在进行产能提升，这两大工厂的最终产能都将扩充到40万辆。此外，比亞迪在西安和深圳工廠外還在醞釀籌建第三工廠，同時西安工廠和深圳工廠也在進行產能提升，這兩大工廠的最終產能都將擴充到40萬輛。
王建钧表示，今年一季度，比亚迪共销售了77821辆汽车，为自主品牌贡献了5个百分点的市场占有率，其中1月份同比增长164%，2月份同比增长143%，3月份同比增长231%。王建鈞表示，今年一季度，比亞迪共銷售了77821輛汽車，為自主品牌貢獻了5個百分點的市場佔有率，其中1月份同比增長164%，2月份同比增長143%，3月份同比增長231%。
“尤其比亚迪的核心产品、单车销量冠军F3仅一季度就实现销售47757辆，同比增长了46％，在自主品牌车系中继续处于主导地位，并逐步接近月销2万辆的战略目标。”王建钧说。 “尤其比亞迪的核心產品、單車銷量冠軍F3僅一季度就實現銷售47757輛，同比增長了46％，在自主品牌車系中繼續處於主導地位，並逐步接近月銷2萬輛的戰略目標。”王建鈞說